Na platformie Netflix pojawił się właśnie miniserial poświęcony jednej z najbardziej tragicznych katastrof w historii polskiej floty handlowej. Historia zatonięcia promu przypomina o wydarzeniach sprzed ponad trzech dekad, które do dziś budzą wiele pytań i kontrowersji. Wtedy, w połowie stycznia 1993 roku, w lodowatych wodach Bałtyku rozegrał się dramat, którego skutki odczuwają do dziś rodziny ofiar.
Tragedia, która wstrząsnęła Polską. Firma uniknęła odpowiedzialności i ma wielkie plany
Katastrofa wstrząsnęła nie tylko Polską, ale całą branżą żeglugową. Przez lata toczyły się sprawy sądowe, rodziny walczyły o odszkodowania, a śledczy próbowali ustalić, co tak naprawdę się wydarzyło. Mimo wieloletnich postępowań i kolejnych wyroków, prawda o przyczynach tragedii pozostała nieuchwytna.
Sprawa dotyczyła promu Jan Heweliusz (obsada), który należał do floty polskiego armatora Euroafrica. Ta powstała w 1991 roku na bazie szczecińskiego oddziału Polskich Linii Oceanicznych, a jej celem było połączenie Europy z dynamicznie rozwijającą się Afryką. W 1993 roku firma dysponowała już flotą około 30 statków, przejmując również serwis promowy do Szwecji.
Katastrofa promu Jan Heweliusz. Prom z niechlubną historią i fatalna noc na morzu
Jan Heweliusz miał za sobą długą listę niepokojących incydentów. Jednostka słynęła z częstych awarii, wielokrotnie dochodziło do przechyłów i zderzeń z innymi statkami. Szwedzi nadali polskiemu promowi przydomek „Jan Haverelius”, co można przetłumaczyć jako „Jan Wypadkowy”. Ta opinia nie była przypadkowa.
W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku prom wypłynął w swój ostatni rejs ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad. Na pokładzie znajdowało się 10 wagonów kolejowych, 28 ciężarówek, 29-osobowa załoga oraz 36 pasażerów różnych narodowości. Co istotne, statek był świeżo po awarii, której nikt nie zgłosił administracji portu. Uszkodzona była furta rufowa służąca do załadunku, a prawdopodobnie występowały też inne niesprawności.
Warunki pogodowe tej nocy były ekstremalne. Kapitan Edward Bieniek, dowodzący bliźniaczym promem Mikołaj Kopernik, opisywał sytuację jako „morderczy huragan”, gdzie morza już nie było widać z powodu całkowicie rozpylonej wody. W pewnym momencie potężna fala uderzyła w burtę z taką siłą, że prom niemal natychmiast się przewrócił. Większość pasażerów spała. Zginęło 56 osób – 20 marynarzy i 36 pasażerów. Uratowano jedynie dziewięciu członków załogi.
Śledztwo bez winnych i wyroki, które nikogo nie zadowoliły
Po tragedii rozpoczęło się wieloletnie śledztwo. Sprawdzano między innymi kwestię uszkodzenia statku, którego armator nie naprawił przed rejsem. Jednak w 1994 roku w uzasadnieniu umorzenia sprawy padło zaskakujące stwierdzenie, że między stanem technicznym furty rufowej a katastrofą nie było związku przyczynowego.
Dwa lata później sprawę ponownie rozpatrzono. W 1996 roku sędzia stwierdził, że statek w ogóle nie powinien wypłynąć w morze ze względu na stan techniczny. Po raz pierwszy morski sąd obarczył winą państwowego właściciela PLO, a współwinną była Euroafrica. W mediach pojawiły się nagłówki sugerujące odpowiedzialność armatora.
Rozpoczęły się jednak apelacje, które całkowicie odmieniły sytuację. Ostatecznie armator został oczyszczony z winy, a eksperci oraz sąd uznali, że przyczyn wypadku nie da się jednoznacznie wyjaśnić. Prawomocny wyrok z 26 stycznia 1999 roku nie podał konkretnego wyjaśnienia przyczyn zatonięcia. W książce Adama Zadwornego „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku” pojawia się informacja, że podczas odczytywania wyroku ani razu nie padło słowo „wina”, mimo wytknięcia licznych nieprawidłowości.
Adwokat Roman Olszewski komentował, że Izba Morska w Gdyni wydała sprawiedliwy wyrok, natomiast Odwoławcza Izba Morska go „upudrowała”, maskując prawdziwe oblicze tragedii. Jak podsumował autor książki o katastrofie – niemal wszyscy zainteresowani, poza rodzinami ofiar, wydawali się usatysfakcjonowani, bo niemal wszyscy czuli się uniewinnieni.
Firma bez odpowiedzialności patrzy w przyszłość
Euroafrica uniknęła odpowiedzialności za katastrofę. Wdowom nie wypłacono żądanych pieniędzy, a niektóre z nich po latach walki w sądach zdecydowały się na ugodę z armatorem. Firma kontynuowała swoją działalność – w 2010 roku została przejęta przez spółkę ESL Hass Holding LTD z siedzibą na Cyprze. Od 2002 roku większość udziałów należy do Andrzeja Hassa.
Obecnie Euroafrica realizuje połączenia morskie między portami bałtyckimi a Wielką Brytanią i Afryką Zachodnią. We flocie znajdują się drobnicowce i promy kolejowo-samochodowe, firma prowadzi także przewozy pasażerskie. Oprócz działalności żeglugowej spółka nadzoruje firmę spedycyjną w Gdyni, hotele w Sopocie oraz przedsiębiorstwo z branży nieruchomości.
Na stronie internetowej firma deklaruje, że jej misją jest „uwolnienie potencjału Afryki”. Na najbliższą dekadę postawiła sobie ambitny cel – do 2035 roku znaleźć się w pierwszej trójce operatorów drobnicowych między Europą Północną a Afryką Zachodnią. Plany rozwojowe idą więc pełną parą, podczas gdy rodziny ofiar katastrofy sprzed ponad 30 lat wciąż pamiętają tamten tragiczny styczeń.
Źródło: Wikipedia, Business Insider
